La machine est dotée de deux cabines de conduite, une à chaque extrémité. La caisse est dessinée au gabarit anglais dans l'optique de s'adapter à un futur et éventuel tunnel sous la Manche que l'on envisageait déjà à l'époque. Le cahier des charges, très ambitieux pour l'époque, est le suivant : remorque d'un train de voyageurs de 900 t en palier à 160 km/h ; remorquer un train de voyageurs de 900 t en rampe de 5 mm/m à 120 km/h ; pouvoir atteindre éventuellement la vitesse de 200 km/h ; respecter impérativement la charge limite de 18 t par essieu.£Caisse monocoque en acier Corten. Le compartiment central d'appareillage se compose d'une part, aux deux extrémités, des ventilateurs- moteurs, ainsi que respectivement, du bloc-frein et du bloc auxiliaire, d'autre part, au centre, du bloc de redresseurs et de l'armoire Jeumont renfermant les appareils JH. A la partie inférieure de la caisse se trouvent les réservoirs d'air, le compresseur, les selfs de lissage et leurs ventilateurs, qui sont accessibles par des panneaux démontables.£Les bogies, au nombre de deux, comportent chacun trois essieux avec un empattement court. Les boites d'essieux SKF sont reliées au châssis par biellettes à silentblocs. La suspension primaire est à ressorts hélicoïdaux. La suspension secondaire est confiée à quatre blocs sandwichs. L'entraînement de la caisse s'effectue par barre de traction. Chacun des deux bogies comporte un seul moteur relié aux trois essieux par une chaîne d'engrenages comportant dix roues dentées avec un système de graissage complexe. Les transmissions de l'effort aux essieux se font par l'intermédiaire d'arbres creux. Elles sont du type Alsthom, bilatérales à anneaux dansants et biellettes.£Moteurs de traction type TDQ 662. Ce sont des moteurs doubles, c'est-à-dire constitués de deux induits à courant continu de type 'série non compensé' montés sur le même axe, collecteur contre collecteur, dans une même carcasse feuilletée. L'isolation de ses induits en fils émaillés (dits fils ML) le conduit à développer une puissance en régime continu de 2240 kW.£La ligne de toiture comprenait à l'origine quatre pantographes dits 'unijambistes' type AM18 affectés respectivement aux types de caténaires des 8 administrations européennes susceptibles d'être concernées : SNCF (France), CFL (Luxembourg), FS (Italie), NS (Pays- Bas), SNCB (Belgique), DB (Allemagne fédérale), ÖBB (Autriche), CFF (Suisse). Ainsi qu'aux quatre courants utilisés : 25kVmono50Hz (France), 15kVmono16, 2/3Hz (Allemagne fédérale, Autriche, Suisse), 3kVcontinu (Belgique et Italie), 1, 5kVcontinu (France et Pays-Bas). La ligne de toiture comporte toujours quatre pantographes, mais leurs types et leurs affectations ont au cours des années beaucoup changé au gré du renoncement aux ambitions européennes de la machine. L'engin moteur est équipé de deux disjoncteurs : monophasé type DBTF à air comprimé et continu type JRT à commande électrique et manuelle. Le transformateur à bain d'huile de 11, 5 t est une nouveauté pour l'époque. Bloc redresseur de 336 diodes au silicium montées en pont de Graetz. Selfs de lissage à bobinage aluminium. Le bloc traction est représentatif d'une technologie très sûre et d'un niveau de fiabilité remarquable pour l'époque, mais rendu rapidement obsolète grâce aux progrès considérables des semi-conducteurs. En effet, cette locomotive répond au schéma d'un pur engin à courant continu qui emporte avec lui sa propre sous-station pour pouvoir s'alimenter en monophasé. Ainsi cette locomotive utilise un rhéostat de démarrage sous tous les courants d'alimentation, même en monophasé. Pour ce faire, il est fait usage de 2 commandes de contacteurs à arbre à came de type JH. Le JH1 à 49 positions, entraîne les 26 contacteurs de rhéostat ainsi que les 15 contacteurs de couplage (par la méthode du pont), le freinage rhéostatique et d'autre part l'inversion du sens de marche par un tambour auxiliaire. Il peut se commander manue llement par tringlerie depuis les deux cabines. Le JH2 à 28 positions, entraîne les 28 contacteurs de couplages en freinage et 22 contacteurs de shuntage. Il peut se commander manuellement sur place.£Le frein continu automatique est à commande électrique de type PBL2. A cela s'ajoute le frein électro-pneumatique ainsi que le freinage combiné (pneumatique combiné avec rhéostatique). La machine est équipée d'un frein direct et d'un frein à vis.£Le pupitre unifié d'origine a été actualisé au fil des années sans que sa présentation ne soit profondément modifiée. Le seul ajout remarquable est celui de la radio 'sol-train'.
Dimensions normalisées (en cm)
Longueur hors tampons : 22,030 m. Longueur de la caisse : 21,120 m. Largeur : 2,820 m. Hauteur pantographes baissés : 4,215 m. Empattement bogie : 3,216 m. Masse totale en ordre de marche : 107 t. Puissance continue : 4480 kW à 113km/h avec rapport 180 (effort de traction : 13900 daN). Vitesse limite SNCF avant cessation : 160km/h avec rapport 180. Vitesse limite administrative aujourd'hui : 100 km/h. Parcours kilométriques cumulés : 6 233 897 km.
