Description historique
Dans les années 1950, le bureau d'étude de Renault est chargé d'élaborer un nouveau modèle de milieu de gamme, offrant un confort et une habitabilité supérieurs à ceux de la 4 CV, tout en conservant la même architecture générale et le moteur 4 cylindres en ligne monté à l'arrière. La Dauphine sera fabriquée dans les usines de Flins de 1956 à 1967. Ce sera la voiture la plus vendue en France entre 1957 et 1961. Le modèle est, d'un point de vue technique, assez évolué pour un véhicule de grande diffusion avec sa carrosserie acier monocoque autoporteuse et sa suspension à 4 roues indépendantes. Pour le reste, on retrouve les solutions classiques chères à Renault. Pour cette automobile à la ligne élégante, nettement plus moderne que la 4 CV, l'ingénieur Fernand Picard, qui dirige sa conception chez Renault, fait appel au styliste italien Ghia. La suspension à flexibilité variable imaginée par J. A. Grégoire a déjà été évoquée dans cette présentation. En 1947, Grégoire demande à Pierre Lefaucheux, directeur de Renault, d'essayer ce système sur des véhicules utilitaires (donc de poids relativement élevé) de la firme. Les résultats sont concluants. Grégoire propose le brevet à différentes marques (Berliet, Ford, Citroën, MonetGoyon). Quelques 20 000 Traction Citroën, des utilitaires Renault, des 4 CV et des autocars Berliet seront équipés de ce système. Au fond, Grégoire a transposé aux véhicules lourds la problématique que l'on rencontre avec les véhicules légers : un autocar, un camion, selon qu'il roule à vide ou en pleine charge, n'a pas les mêmes exigences en matière de suspension. Citroën travaille de son côté à une suspension oléo-pneumatique à haute pression, qui est adoptée sur la DS à partir de 1954. Grégoire décide alors, afin d'améliorer son système de suspension, de combiner ressorts et système pneumatique à basse pression afin de contourner la difficulté de l'appareillage technique sophistiqué qui équipe les Citroën DS. C'est la suspension que Grégoire qualifie d'atmosphérique et qui recevra le nom d'Aérostable. Comme souvent dans ce genre d'invention, c'est un principe simple qui se trouve à sa base : ici la résistance croissante de l'air au fur et à mesure qu'il est comprimé. Le système est testé avec succès sur les Dauphine et entre 1961 et 1966 équipera 1 400 000 voitures. Mais notre prototype témoigne d'une autre tentative : entre-temps, Grégoire essaiera encore un autre système, celui d'une suspension intégralement oléopneumatique à basse pression. En 1961, devant le succès de 1 Aérostable, Renault lui demanda d'étudier une suspension oléopneumatique. La Dauphine ainsi équipée fonctionna parfaitement pendant quelques années en parcourant 60. 000 km. Le prix de revient se chiffrait à environ moitié d'une suspension oléopneumatique à haute pression. Malgré son succès, Renault n'osa pas poursuivre cette expérience pleine de promesses, réalisée une seule fois dans l'histoire automobile. La Dauphine équipée de cette suspension se trouve aujourd'hui dans son musée personnel. Il s'agit d'un prototype unique, dont on voit que Grégoire a supprimé certains des ornements (inscriptions Dauphine latérales et à l'arrière, grilles de prises d'air latérales), sans doute afin de lui donner une allure plus sobre. Il manque l'admission, le filtre à air et la tête de distributeur. Sans doute Grégoire les avait-il ôtés pour permettre une meilleure visibilité du système oléopneumatique mis en évidence par la couleur rouge de la peinture. Ce prototype a parcouru 60 000 km donnant totale satisfaction. La Dauphine aérostable est également un unicum : ce prototype illustre les recherches de Grégoire dans un autre domaine, celui de la suspension à air à basse pression. Réponse à la technologie de suspension à huile que Citroën avait développée notamment sur sa DS, ce procédé ne connut pas d'application d'industrielle, mais témoigne des recherches tous azimuts de Grégoire en matière de génie automobile.
