Description historique
En réponse à la circulaire du 24 septembre 1853 qui décidait d'un vaste programme de balisage de jour pour l'ensemble des côtes de France, les ingénieurs des services maritimes furent invités à dresser des inventaires pour définir les lieux les plus exposés de leur arrondissement [...]. L'île d'Ouessant présentait à cette époque comme seule et unique marque le phare du Stiff et [...]on préconisait aussi de signaler la roche Ar-Gazec, la Jument en breton [...]. La situation n'évolua guère par la suite car les lieux trop inhospitaliers ne pouvaient porter d'édifice en maçonnerie traditionnelle [...]. Le rapport de la Marine Nationale [...], concernant le nombre de naufrages et les pertes en vies humaines éprouvés dans ces parages, aboutissait au chiffre de 31 navires perdus entre 1888 et 1904. Le nombre de navires croisant au large de l'île d'Ouessant était alors estimé à plus de 20 000 par an et pour éviter à l'avenir des sinistres [...] la Commission des Phares élabora un programme complémentaire des abords d'Ouessant qui consistait à établir [...]des ouvrages en béton armé capables de supporter des feux automatiques dans une des mers les plus dangereuses de notre littoral. La DM du 20 février 1904 approuvait cet ambitieux projet et ordonnait la construction immédiate sur la Jument d'Ouessant d'une tourelle "en béton de ciment, dont le diamètre à la base atteindra 7 mètres au moins [...]" . On projetait alors le début des travaux [...]et l'on s'organisait en conséquence quand un événement inattendu vint bouleverser ce bel ordonnancement. Un membre de la Société de Géographie de Paris, Eugène Potron, décédait le 27 mars 1904 en léguant par testament une forte somme à l'État selon les termes suivants : "Je soussigné Charles, Eugène Potron [...], lègue la somme de quatre cent mille francs, 400 000 francs, pour l'érection d'un phare, [...]. Ce phare s'élèvera sur le roc dans un des parages dangereux du littoral de l'Atlantique, comme ceux de l'île d'Ouessant. [...] En cas de non acceptation ou de non exécution dans un délai de six à sept ans depuis la date de mon décès, la totalité de cette somme reviendrait à la Société Centrale de Sauvetage des Naufragés [...]". Le ministère des Travaux Publics accepta cette offre généreuse. Aussitôt le Directeur des Phares et Balises s'adressait à l'ingénieur en chef Willotte pour précipiter les repérages [...]. Après diverses sorties sur le terrain, l'ingénieur en chef Ribière [...]conclut que le meilleur site pour construire cette tour était celui de la Jument [...]. La première campagne commença dès la fin de l'été 1904 pour préparer les fondations d'une tour de 36 mètres de hauteur [...]. La première année on ne put accoster que 17 fois, pour 52 heures de travail.[...]. Entre avril et octobre 1905, 59 sorties permirent de travailler 206 heures sur la roche et d'établir environ 100 mètres-cubes de maçonnerie soit à peine 6% du total estimé à 1700 mètres-cubes. Après 1908 le délai imparti de sept ans se faisait de plus en plus pesant et [...] l'exécuteur testamentaire, maître Meunié, s'inquiétait lui aussi de l'achèvement prochain de la tour. Pour prouver sa bonne volonté le Service des Phares invita le notaire en août 1909 pour se rendre compte par lui-même de l'état d'avancement des travaux. [...]£ Une organisation rigoureuse, une équipe zélée, un conducteur entreprenant, des moyens nautiques et mécaniques adaptés permirent de tenir ce fameux délai imposé et le feu s'alluma pour la première fois le 15 octobre 1911, mais ce fut au prix de la solidité de l'ouvrage.[...] Les défauts de raideur apparurent rapidement [...]. La cuve à mercure laissait échappait le dangereux métal, les vitres de la lanterne se fendaient. Ces vibrations anormales provenaient à n'en pas douter de la trop rapide exécution du phare qui avait conduit les ingénieurs à réduire les dimensions du soubassement.[...]. L'ampleur des travaux de consolidation effectués ne cessa de s'accroître ; il se prolongèrent jusqu 'en 1924. Cependant on s'interrogeait toujours sur l'avenir du phare ; le fût n'était-il pas en voie de cisaillement ? On profita de la guerre sous-marine à outrance [...]et de l'extinction du feu pour tenter de remédier aux défauts originels en cuirassant les maçonneries fissurées par un revêtement de béton armé ; en élargissant le soubassement. Enfin en 1934 on se résolut à fixer le phare par 3 câbles intérieurs scellés dans la roche selon le procédé imaginé par l'ingénieur des Ponts Coyne.
