Description historique
La création de la station des Arcs débute par l’aménagement du site d’Arc 1600-Pierre Blanche, bien que ce soit le site le plus contraint des trois de par ses dimensions réduites, ses terrains pentus, ses espaces limités pour l’arrivée des pistes de ski et la multitude de propriétaires privés. Roger Godino prévoit ainsi de " roder " les équipes de concepteurs et de tester les choix techniques à une petite échelle, avant de mettre en œuvre les grands programmes prévus pour Arc 1800. L’aménagement du site de Arc 1600 apparaît dès l’origine comme un " laboratoire de formation commune " au développement de la station des Arcs, grâce à une échelle comparable à celle d’un " village ", qui sera composé de quatre hôtels, six résidences et d’une quarantaine de logements, regroupant 5 000 lits. En 1964, la maîtrise des terrains étant en cours, soit acquisition et expropriation, les études du plan de composition sont lancées. Elles vont s’échelonner sur huit années, au cours desquelles seront élaborés 16 projets successifs. De février 1965 à décembre 1967, les 11 premiers projets de la station sont conduits par l’équipe des architectes urbanistes de l’AAM (G. Regairaz et G. Rey-Millet) qui dessinent une station sans voitures en tirant partie de la déclivité du terrain, ainsi les voitures seraient en contrebas, le front de neige et l’animation seraient en partie supérieure desservant les résidences sur une courbe de niveau unique. La composition adopte un parti linéaire déterminé par la réalisation d’une partie encastrée dans la déclivité du terrain – avec les stationnements, les commerces, des hébergements – sur laquelle est prévue la réalisation des résidences imaginées sous la forme de plusieurs immeubles tours, s’inspirant ainsi de la conception de la station de La Plagne 2000, alors en cours de réalisation. La collaboration de Charlotte Perriand à partir de 1967 va bouleverser le projet. En substituant aux immeubles tours, des " immeubles couchés " le long de la pente, elle modifie le projet. Le front de neige imaginé jusque-là sous la forme d’un espace linéaire bâti sur toute sa longueur, laisse la place à un parcours fractionné en une succession d’espaces ouverts placés entre les immeubles construits perpendiculairement aux courbes de niveaux. Le chemin piétonnier s’étire sur une ligne de niveau unique le long duquel sont connectés les immeubles, soit à l’amont, soit à l’aval. Le maintien de l’accès automobile en partie inférieure garantit le concept de station sans voitures. Les deux niveaux sont réunis par un socle dans lequel se trouvent les stationnements, les réserves, des hébergements, l’ensemble étant surmonté d’espaces publics et de commerces. Dans une combe orientée au sud-ouest, on prévoit la réalisation d’une résidence dessinée en immeubles gradins, permettant de loger plus de 1 000 personnes sans que la construction ne dépasse le niveau du sol. Le premier chantier débute au cours de l’année 1968 avec la construction d’un immeuble-station, la résidence hôtel des Trois Arcs ouverte pour Noël 1968. Le plan d’ensemble définitif est adopté en mars 1969. Les réalisations se poursuivent jusqu’en 1975, toutes placées sous la responsabilité de C. Perriand autour de qui collaborent trois groupes de concepteurs : les architectes urbanistes de l’AAM (G. Regairaz et G. Rey-Millet pour les Trois Arcs, les résidences La Cascade, La Cachette et le Versant Sud et la galerie commerciale), des collaborateurs de C. Perriand (P. Faucheux pour la Coupole et la place du Soleil, R. Rebutato et A. Taves pour l’hôtel La Cascade, l’hôtel La Cachette et la résidence Pierre-Blanche) et Bernard Taillefer pour la Rive et la galerie commerciale. Accueillant une population plutôt familiale, la station de 1600 ne cesse d’être considérée comme une référence en matière de station de sports d’hiver. La liaison directe par téléphérique entre la station et Bourg-Saint-Maurice est remplacée en 1989 par un funiculaire qui relie la gare SNCF à la station d’Arc 1600. Mais avec la désintégration de la station à partir des années 1985, s’ajoutent les difficultés liées à une gestion désordonnée de l’espace de la station qui ne porte pas toujours l’attention suffisante aux principes fondateurs de l’urbanisme et de l’architecture.
